27 mars 2006
La fusion Suez-GDF et la hausse des tarifs : A qui profite le monopole ?
Plateforme gazière off-shore © afg
L’affaire du CPE est une aubaine pour Gaz de France. C’est presque en catimini que T. Breton s’apprête à autoriser la scandaleuse augmentation du prix du gaz, sans que celle-ci n’ait réellement fait l’objet d’un débat contradictoire, sans qu’aucun argument pertinent n’ait été formulé pour en justifier l’ampleur.
La hausse va venir ponctionner le pouvoir d’achat de nombreux Français. Elle intervient dans un climat de consommation morose. (On imagine que le gaz ne fait pas partie du panier de produits dont Bercy s’obstine à limiter l’évolution de l’indice !!!).
Que Choisir et quelques députés s’en sont émus. Il faut dire qu’avec une hausse annoncée de 16 % (un test, un ballon d’essai pour mieux donner l’impression qu’on va arbitrer ?), les usagers pouvaient s’offusquer. Mais même en fragmentant et en différant des hausses de 5 à 8 %, T. Breton me donne l’impression de cautionner une belle arnaque.
1) La hausse se justifie-t-elle ?
GDF s’abrite derrière le renchérissement de ses approvisionnements et du lien contractuel entre prix du gaz et prix du pétrole. La Commission chargée de « revisiter » le mécanisme de répercussion automatique des prix a proposé un compromis assez fumeux. Mais GDF qui a déjà augmenté ses tarifs de 10 % l’année dernière, a réalisé un bénéfice « historique » de 1,7 milliard en 2005 ! Où se situe l’urgence ?
2) Qui va profiter de la hausse ?
Vous me direz : « c’est l’Etat » (donc les finances publiques) qui profitera de cette manne supplémentaire…et non les fonds de pension qui opèrent, en prédateurs, dans les coursives du CAC 40. L’Etat possède 70 % de GDF.
Sauf que…la fusion GDF-Suez va ramener la part de l’Etat aux alentours de 35 %. En permettant l’augmentation des recettes de GDF, l’Etat valorise, certes, sa part de fonds de commerce, mais il dote aussi la mariée d’un pactole prélevé dans la poche des Français. Je trouve l’opération extrêmement choquante !
3) A quoi servent les monopoles ?
Les Français n’ont pas la possibilité (comme sur le marché pétrolier) de faire jouer la concurrence. GDF (et l’Etat actionnaire) profite donc aujourd’hui de ce monopole. Mais si, demain, la rente profite à des actionnaires privés, qu’est-ce qui justifie encore ces pratiques et ce mode de détermination des prix ? Les consommateurs n’y ont rien à gagner.
Dans un billet courageux et fort bien torché. (Le Nouvel Economiste, 23/03/06), Henri de Bodinat décrit cette augmentation comme « un transfert massif de valeur, contraire à l’intérêt général de milliers d’entreprises et de millions de particuliers »…vers un monopole, « qu’au nom du patriotisme économique », on va élargir à des actionnaires privés majoritaires.
Posée en ces termes, (et non plus en des termes purement idéologiques comme on le fait au PC), la question de la privatisation « rampante » de GDF est une question qui doit intéresser tous les usagers !
Posté par M.E.L. le 27 mars 2006 dans
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16 mars 2006
Carburants : Quel différentiel de prix entre une station normale et une station autoroutière, y compris E. Leclerc ? Justifications !
Je réponds à l’une des trois questions posées par Augustin, sous ma note du 18/01/2006. J’aurai l’occasion, dans un autre commentaire, de compléter l’info, notamment sur la question des différentiels de prix entre hypers d’une même enseigne. Et aussi sur la crédibilité des indices de prix carburants tels que publiés par le Ministère des Finances.
Je me suis battu pour que mon enseigne puisse implanter des stations-service sur autoroute parce qu’il n’y avait pratiquement pas de concurrence malgré la diversité des opérateurs. Il suffisait d’observer les prix affichés aux entrées d’autoroute pour constater un effet quasi général d’alignement…sur le prix le plus élevé. L’arrivée de E. Leclerc et de Carrefour a commencé à changer la donne. Les stations de nos enseignes sont les moins chères.
Il n’empêche ! Par-delà la question des bénéfices, il y a des raisons objectives qui expliquent qu’on ne peut pas descendre en dessous d’un certain prix sur autoroute, et qu’on ne peut pas atteindre la performance des hypers. Les raisons sont directement et uniquement liées aux conditions d’exploitation sur ce type de réseau.
1) Les éléments de surcoût
a) Les investissements
Une station autoroutière (je prends pour référence les stations que nous avons récemment ouvertes) représente une investissement moyen de 5 millions d’euros (10 pistes). Une station équivalente installée sur le parking d’un hyper coûte environ 750 000 euros. Voilà une différence de taille.
Sur autoroute, le cahier des charges auquel doit souscrire tout compétiteur pour prétendre participer à un appel d’offres, exige, la plupart du temps, qu’on investisse dans des bâtiments, annexes à la station, d’environ 1 000 à 1 500 m², dont 200 à 300 m² de boutiques…Ces infrastructures ne viennent évidemment pas modérer les coûts de construction.
Enfin, il faut savoir que cet investissement est cédé gratuitement à la société d’autoroute à l’issue des 15 ans de concession.
b) Surcoûts liés à l’exploitation
Les coûts d’exploitation liés aux contraintes autoroutières sont également plus élevés qu’en hyper. Je cite pour exemple :
- L’ouverture 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. L’effectif salarial réel est six fois supérieur à l’effectif visible (6 salariés pour garantir la permanence d’un seul poste). Les coûts horaires moyens sont supérieurs à la moyenne du fait de l’étendue des plages et des périodes d’ouverture.
- L’interdiction de tout arrêt d’activité nécessite la mise en place de structures (télé-maintenance, vigiles) et l’organisation de prestations coûteuses (astreintes nuits, week-ends et jours fériés).
- Les redevances demandées par les sociétés d’autoroutes, en contrepartie de la mise à disposition de la plate-forme, des voiries, parkings, et bretelles d’accès… sont, pour partie, proportionnelles au volume des ventes. (Moins je vends cher, plus je vends, plus ça coûte… !).
c) Le coût des services supplémentaires
Une station autoroutière E. Leclerc comme celle de l’aire de Garonne (ma note du 18 janvier) offre évidemment des services qu’on ne retrouve pas dans une station d’hyper.
- Sanitaires : 11 toilettes hommes, 11 toilettes femmes, 2 coins bébés avec toilettes adaptées, espace routiers avec lavabos privatifs et 3 douches…
- Moyens de communication : 2 cabines téléphoniques, 2 cabines internet, installations Hotspot WI FI gratuites,
- Espace jeux enfants, espace repos et télévision, ...etc.
Gadget ? Que nenni ! L’an dernier, la station autoroutière E. Leclerc de Niort a distribué (gratuitement) deux fois plus de volume d’eau (sanitaires, nettoyage) qu’elle n’a vendu de carburant ! Evidemment, ça coûte.
d) Rappelons que contrairement aux stations d’autoroute, les stations commerciales partagent avec les hypers une partie du foncier (parking et accès) et des charges d’exploitation (surveillance, maintenance…). Ce qui leur permet de vendre encore moins cher.
Enfin, même si l’on ne peut plus parler de prix d’appel (le carburant représente 10 à 15 % du chiffre d’affaires d’un super ou d’un hyper), la station classique profite de l’attractivité (campagnes promos, fidélisation) des hypers.
2) Le positionnement prix et les écarts
a) Lorsque nous ouvrons une station autoroutière, les écarts constatés se situent aux alentours de 10 à 15 centimes d’euro par litre avec les majors. Après une période variant d’une semaine à deux mois, les stations directement voisines du tronçon réagissent en se rapprochant fortement de nos prix. Ils se stabilisent alors entre 0,1 et 3 centimes d’euro.
b) Même moins chère, la station E. Leclerc d’autoroute n’en restera pas moins 6 à 8 centimes plus chère que l’hyper E. Leclerc le plus proche pour les raisons qu’on vient d’énoncer.
Je donne cet exemple : le 18/01/06, quelques jours après l’ouverture de notre station de l’aire sur Garonne, on observait les prix suivants :
Pour prouver que l’exemple n’est pas atypique, voici un tableau illustrant les différentiels de prix observés nationalement entre E. Leclerc hyper, E. Leclerc autoroute et Total autoroute (source DGCCRF/Siplec) :
c) Les prix boutiques
Les écarts de prix des produits boutiques vont de 30 % à 200 % (hormis bien sûr la comparaison avec Carrefour sur autoroute !).
Pour exemple, dans le même environnement concurrentiel de l’aire Garonne, le 18/01/06, on a :
J’espère avoir été assez clair dans cette explication. Les chiffres cités ici évoluent évidemment de semaine en semaine. Je ne les cite que pour leurs vertus pédagogiques. Mais quels que soient les épisodes, le feuilleton reste celui-là.
Ai-je été suffisamment précis dans ma réponse, Augustin ? Monsieur Desmarets aurait-il été, selon vous, plus loquace ?
Posté par M.E.L. le 16 mars 2006 dans
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10 novembre 2005
Biocarburants : Incorporation directe d’éthanol, une idée qui progresse
Ca bouge sur le front des biocarburants. Depuis que Dominique de Villepin a clairement engagé le gouvernement dans le développement des biocarburants, l’Administration (Industrie et Agriculture) n’arrête pas d’organiser des réunions.
Objectif : Atteindre 5,75 % d’incorporation de biocarburant à l’horizon 2008.
Lancé le 21 octobre 2005 au Ministère de l’Economie, un cycle de discussions devrait permettre à Dominique Bussereau et François Loos d’annoncer, le 21 novembre, quelques mesures concrètes.
Parmi celles-ci, l’initiative conjointe de notre groupement et de l’Union des Indépendants du Pétrole (UIP) qui regroupe les autres grandes surfaces. Elle concerne la filière essence.
1) Pour cette filière, deux thèses s’affrontaient :
a) L’une, soutenue par l’UFIP (Union Française de l’Industrie Pétrolière, qui regroupe les majors), défend la technique ETBE. La voie royale pour TOTAL qui détient 90 % des agréments au travers de 3 unités de productions d’ETBE en France (en co-investissement avec les éthanoliers) et un autre groupe indépendant, LYONDELL. Le développement de ce type d’incorporation ne rencontre pas beaucoup de problèmes techniques (fin 2005, SIPLEC (Société Pétrolière E. Leclerc) aura incorporé 6 millions de litres d’ETBE depuis les installations LYONDELL de Fos-sur-Mer).
La difficulté est d’ordre commercial. Si seule cette filière subsistait, tous les distributeurs seraient obligés de passer par les fourches caudines de ces deux opérateurs et ce, pour la totalité des volumes d’essence commercialisés à l’échéance 2008 .
b) La filière bio-éthanol : L’éthanol d’origine agricole peut s’incorporer directement dans le supercarburant sans plomb 95 et 98. L’offre est pléthorique. Elle ne nécessite pas d’investissement lourd. Elle peut être élaborée par un plus grand nombre d’opérateurs. Mais encore faut-il que les majors livrent les bases essence de basse volatilité nécessaires à ce mélange.
2) Jusqu’ici, mon groupe a été le seul opérateur incorporant directement l’éthanol. Le mélange et la distribution s’effectuent dans les installations de RUBIS TERMINAL à Strasbourg. (Un autre distributeur indépendant (DYNEFF) a réalisé une expérience positive, mais très confidentielle, sur son dépôt de Port-la-Nouvelle).
L’expérience est pour nous concluante. En six mois (du 1/01/05 au 31/05/05), 1 600 000 litres d’éthanol ont été incorporés par nos soins. Une soixantaine de stations ont été livrées, sans incident.
Malgré ces performances, l’UFIP ne cessaient de faire la fine bouche.
3) Poussée dans ses retranchements par une administration elle-même sous pression du Premier Ministre, l’UFIP a, le 3 novembre dernier, lancé l’idée d’un nouveau test, à Bordeaux. Une condition expresse ? Elle exigeit la participation de l’ensemble des acteurs pétroliers, raffineurs et distributeurs. Comme par hasard, cette expérience se déroulerait dans le dépôt Docks de Pétrole d’Ambès dont l’actionnaire majoritaire est…TOTAL.
Refus de Leclerc qui n’y voyait aucun intérêt, compte tenu du caractère probatoire de sa propre démarche.
4) Mais, du coup, la SIPLEC, avec le soutien de l’UIP, a annoncé, à la surprise de tous les acteurs pétroliers présents, le lancement d’une opération d’ampleur industrielle à Rouen : l’additivation de 400 000 m3 d’essence à 5 % d’éthanol (dont 160 000 m3 pour Leclerc).
Il s’agit de la réplique de notre expérience strasbourgeoise et, cette fois, en ayant avec nous les autres grandes surfaces dans le projet.
Lancement prévu : février 2006.
5) Du coup, déstabilisée par cette annonce, l’UFIP s’interroge sur la pertinence du test bordelais (il y a de quoi !).
Mais preuve que le contexte change, l’UFIP a finalement proposé que soit établie une spécification intersyndicale dans l’élaboration d’une base essence éthanolable, et que soient définis ainsi les paramètres incontestés et normalisés d’un produit « marchand échangeable et commercialisable ».
Bien entendu, l’UFIP pose des conditions : un engagement de contrôle qualité irréprochable de la part de la distribution (normal). Et des conditions tarifaires équitables entre les filières éthanol et ETBE (à approfondir !).
Voilà qui dégage l’horizon pour l’incorporation d’éthanol. De toute façon, il me semble qu’il n’y avait pas d’autre choix. Vu l’ambition du plan biocarburant, il faut faire feu de tout bois. Pas de raison de privilégier telle ou telle filière. Et surtout, pourquoi bloquer celle-ci alors que toutes les grandes surfaces se proposent d’y investir.
Le dossier vient de progresser sérieusement.
Avec le développement de ces deux techniques, les constructeurs automobiles, plutôt frileux sur les biocarburants, n’auront même pas à investir pour promouvoir cette filière (qui concerne la quasi totalité des 35 millions de véhicules français !).
Posté par M.E.L. le 10 novembre 2005 dans
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28 septembre 2005
Engagement (et obstacles) pour la promotion des biocarburants
Vu la hausse des prix des produits pétroliers, le marché des biocarburants est aujourd’hui particulièrement médiatique. Les interventions récentes de Dominique de Villepin, de Thierry Breton et du Président de la République lui-même, ont marqué un tournant dans l’approche de ce marché. Jusqu’à cette année, l’objectif des pouvoirs publics visait à fournir de nouveaux débouchés à l’agriculture française. Depuis, le discours a largement évolué. Les biocarburants sont présentés comme une alternative énergétique au pétrole.
Il nous faudra revenir, ici, sur l’intérêt économique de la filière et tenter une opération « vérité des coûts » pour pouvoir en mesurer le réel intérêt. Et puis, promouvoir à grande échelle cette forme d’énergie suppose qu’on en étudie l’impact sur l’aménagement du territoire et les modes de production agricole. Pour l’heure, je veux juste livrer quelques informations.
Je réponds, ici, à plusieurs demandes concernant l’engagement de mon groupe sur le marché des biocarburants.
1) Le gasoil : J’ai lancé, très tôt, notre enseigne dans les biocarburants. Nous avons été précurseurs dans l’incorporation d’ester méthylique d’huile de colza, il y a déjà plus de 10 ans, en Normandie. Aujourd’hui, ça représente 30 000 m3 d’ester incorporé (principalement huiles végétales : blé, tournesol). A nous seuls, nous représentons 50 % du marché des GMS.
C’est notre coopérative d’importations pétrolières (SIPLEC) qui est l’opérateur pour toute notre enseigne. SIPLEC incorpore directement de l’EMHV à hauteur de 5 % dans 7 installations pétrolières situées à Rouen, à Brest, Strasbourg, Huningue (Mulhouse), Port-la-Nouvelle, la Pallice (La Rochelle) et Fos-sur-Mer.
2) Le SP 95 : Nous avons été précurseurs dans l’incorporation directe d’éthanol dans les essences. Le développement de cette technique se heurte à un sérieux problème. J’explique : il existe deux filières pour les essences :
a) La filière éthyl-tertio-buthyl-ether (ETBE). C’est la filière préconisée par les majors français. Il s’agit d’incorporer un produit chimique fabriqué à partir d’éthanol d’origine agricole dans l’essence sans plomb 95 (à hauteur de 15 %). Simple à mettre en œuvre, son développement se heurte néanmoins à un problème de disponibilité.
Il existe 4 unités de production en France, dont 3 appartiennent à Total et 1 à un fournisseur indépendant, Lyondel. Seul, ce dernier, nous a proposé des produits sur le marché français. Nous travaillons avec lui à partir de Fos-sur-Mer.
b) La filière éthanol. L’éthanol d’origine agricole (betterave, blé) peut s’incorporer directement dans le super carburant sans plomb 95 à hauteur de 5 %. Bien que l’offre puisse être considérée comme pléthorique, son développement se heurte à la bonne volonté des « pétroliers » de livrer à des sociétés comme les nôtres des essences de basse volatilité pour pouvoir procéder à l’incorporation.
Nous nous sommes attaqués à ce marché en pionniers. Nous avons réussi à approvisionner la région de Strasbourg. Entre le 1er janvier et le 31 juillet 2005, nous avons incorporé 1 500 000 litres d’éthanol.
3) Parlons avenir. Financé par la nouvelle taxe (TGAP) depuis le 1er janvier 2005, le petit monde des biocarburants est en pleine effervescence. Des recherches très intéressantes sont menées un peu partout, et notamment en Poitou-Charentes. D’autres filières, d’autres techniques se mettent en place (pour le gasoil, avec l’ester éthylique de colza, par exemple).
Tous les adhérents de notre association sont prêts à jouer le jeu. Qu’ils soient convaincus par le caractère écologique de la démarche, ou qu’ils cherchent à se bâtir une « bonne image » auprès de la population agricole, ils sont prêts à mettre le paquet pour développer ces initiatives.
Mais deux obstacles doivent être levés, à court terme, pour étendre l’offre de biocarburants.
a) La disponibilité du produit : L’intérêt collectif voudrait, à notre avis, que l’Etat impose aux pétroliers la fourniture de bases essence basse volatilité à partir de leurs raffineries. Je rappelle que, malgré les privatisations dans le secteur, nous sommes toujours sous monopole d’état (loi de 1926). Avec un coup de pouce (ou de semonce), nous pourrions développer considérablement l’incorporation directe d’éthanol dans le SP 95. C’est un engagement de ma part.
b) La communication : La difficulté, c’est de pouvoir communiquer sur le sujet. Depuis quinze ans, pour tenter de justifier des prix plus élevés à la pompe, les majors communiquent sur leurs propres additivations qui n’ont rien à voir avec les biocarburants. Cette publicité, sur leurs performances supposées, a pu jeter le trouble sur les carburants normalisés. Jusqu’où les automobilistes qui y seraient sensibles, accepteront-ils des taux d’incorporation croissants d’éthanol ou d’ester sans craindre pour leur moteur ?
Jusqu’ici, nous avons résolu le problème en ne communiquant pas sur la notion de mélange (c’est ce qu’autorisait la loi). Si l’on veut passer à 15, 20…50 % d’incorporation, ça va poser inéluctablement des problèmes d’acceptation par les automobilistes.
Promouvoir le réflexe écologiste suppose des campagnes qui rassurent. Voilà qui nécessite qu’entre promoteurs des deux types d’additivation, on travaille sur des messages qui ne se brouillent pas. Difficile de bâtir un tel deal entre concurrents. Jouable, mais pas gagné !
Posté par M.E.L. le 28 septembre 2005 dans
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16 septembre 2005
Prix des carburants : bruits et chuchotements…
D’abord, mille pardons à tous ceux auxquels je dois des réponses. J’ai conscience d’être très en retard. Je m’en occupe samedi et dimanche, et garantis que tout sera en ligne, lundi soir…
Photo : Eric Feferberg / AFP
Branle-bas de combat depuis deux ou trois jours. Thierry Breton a convoqué tous les acteurs de la filière pour obtenir d'eux « une série de propositions qui permettent de limiter les effets de la hausse ». La rencontre devait avoir lieu ce matin à 10 heures. Elle est reportée à 16 heures. Personnellement, je ne pourrai pas y être. (Je serai à La Rochelle pour « baptiser » le bateau de Corentin Douguet qui va se lancer sous nos couleurs, dimanche 17 à 17h17, dans la Transat 6.50.)
Néanmoins, j’ai suivi, avec mes équipes, toutes les réunions préparatoires.
En gros, le Ministre a senti les limites des menaces proférées à l’encontre des compagnies pétrolières. Une taxe ? Pourquoi pas. Encore faudrait-il qu’elles paient déjà leurs impôts en France. Et puis surtout, il y a un côté complètement incongru dans cette histoire. L’Etat a privatisé Total, perdant ainsi le moyen d’intervenir dans la politique pétrolière. (Le discours fumeux sur le patriotisme économique et la défense des actifs stratégiques en prend un sacré coup !). Et pour ma part, je pense que la priorité aujourd’hui, c’est d’abord de négocier, avec les compagnies, la sécurité de l’approvisionnement futur de la France. Ce sera, je vous l’affirme, un vrai enjeu.
Le Ministre souhaite aussi « qu’un effort soit fait pour mieux répercuter les baisses ». D’accord avec ça. De toute façon, c’est ce qui se passe déjà sur le marché. Vous pensez bien que les grandes surfaces s’alignent les unes sur les autres, et forcément sur la moins chère.
Compte tenu de l’actualité, je n’ai pas beaucoup le temps de développer mes arguments, ici. Si ça vous intéresse, je vous invite à jeter un œil sur l’interview que j’ai donnée à Frédéric Pons, dans Libération, ce matin. (Pour la photo, nous avons bien rigolé. Le photographe souhaitait « fixer » une partie de mon équipe pétrole. Nous avions rangé les bureaux, et les ordinateurs crachaient en mode « couleur maxi » pour faire un joli décor. En fait, Fred Kihn, le photographe, nous a demandé de descendre dans le garage. Et il nous a shootés en « posture américaine » (Men in Black, version brigade financière). En découvrant nos minois ce matin, on s’est vraiment fait peur !).
Si vous le voulez bien, je reviendrai sur ces sujets, lundi : taxe sur les compagnies pétrolières, biocarburants, marges de distribution…
Posté par M.E.L. le 16 septembre 2005 dans
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14 septembre 2005
Oligopole : haro sur les prix du gaz bouteille
Ante-scriptum : « J’hésitais à vous en parler. Je ne veux surtout pas transformer ce blog en tribune publicitaire. Mais après réflexion, j’ai pensé intéressant de montrer à quel point peuvent subsister des dysfonctionnements dans un marché, a priori, ouvert à la concurrence. Et "Cloitre" (quelqu'un de la maison ?) a commencé à en parler le 08/09/05. »
Réunion de travail, ce matin, avec mes collaborateurs du département « énergie ». Nous lançons, ce mois-ci, une très grosse offensive sur le marché du gaz bouteille en commercialisant un produit 25 % moins cher que le prix du marché.
10 millions de Français achètent environ 50,7 millions de bouteilles de gaz (13 kg), dont 64 % en butane et 36 % avec du propane. La grande distribution en commercialise 65 % (dont 10 % Leclerc), mais elle n’est que « revendeur ». Quatre « acteurs historiques » se taillent la part du lion.
Ces dix dernières années, toutes les publicités vantaient les mérites de l’équipement des foyers en gaz bouteille. Mais le prix de ce produit a augmenté bien plus que toutes les autres énergies : 26 % de 2000 à début 2005, contre 3 % pour l’électricité sur la même période. Résultat : en France, le prix du gaz conditionné est le plus élevé d’Europe. Exemple : ce printemps, les foyers belges achetaient leurs bonbonnes 44 % moins cher que dans l’hexagone (17,68 € contre 25,54 €).
Par quel artifice est-on arrivé à cette aberration ?
Comme je vous le disais, le marché est libre et, théoriquement, ouvert à d’autres opérateurs. Mais il fonctionne comme un cartel dont les acteurs ne cherchent pas à se « piquer des clients ». De fait, les parts de marché restent stables.
Et puis, avez-vous remarqué : en zone rurale, comme dans beaucoup de petites villes, les revendeurs proposent plusieurs marques. Mais les panneaux publicitaires affichent un seul prix…le même pour tous les produits.
Qu’est-ce qui empêche les consommateurs d’acheter des bouteilles moins cher ?
Outre la quasi uniformité des prix de vente, c’est le système de consigne qui rend la clientèle pratiquement captive.
Tout consommateur qui s’équipe doit commencer par verser une sorte de dépôt de garantie (20 à 30 €). Mais chaque fabricant a « typé » ses bouteilles. Aucun accord d’échange entre fournisseurs ! Un client ne peut donc changer de marque qu’à condition d’investir dans une nouvelle consignation (avec toutes les tracasseries qui vont avec, puisque les marques exigent la restitution de la première facture souvent égarée).
Comment avons-nous procédé ?
Il fallait passer l’obstacle des problèmes logistiques : stockage et capacité d’emplissage. Ces moyens existent en France. Mais évidemment, ils sont réservés aux opérateurs existants. Nous avons donc fait fabriquer nos bouteilles au Portugal (chez un fabricant qui approvisionne une grosse partie du marché européen). Elles sont expédiées à Gand (Belgique) dans un centre remplisseur (auquel seront aussi envoyées les bouteilles vides pour être reconditionnées). Nous avons ouvert 8 plates-formes de stockage intermédiaire en France. Et 14 camions de distribution, spécialement équipés, approvisionnent les points de vente.
Pour recruter les clients intéressés par cette offre, il fallait aussi résoudre le problème de la consigne. Nous ne pouvions pas récupérer les bouteilles à l’effigie des autres marques (qu’en aurait-on fait ?). Le premier achat devait donc inclure un prix de bouteille et de consigne inférieur au prix d’achat habituel. D’où le tableau suivant.
Avec ce système, dès le deuxième achat, Clairgaz (la créativité de la marque ne vous aura pas échappé, sic !) est vendu 25 % moins cher.
Pour être complet, signalons qu’Auchan s’est, lui aussi, attaqué à ce marché dans la région du Nord. Nul doute qu’en réaction, il va étendre son offre sur toute la France.
Sur le marché du gaz comme sur celui du carburant, personne ne peut désormais contester que l’arrivée des hypers joue le rôle d’un activateur de concurrence.
Posté par M.E.L. le 14 septembre 2005 dans
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5 septembre 2005
Hausse du pétrole : Pour un plafonnement de la fiscalité sur les carburants
La cause est entendue. Le prix du pétrole restera cher pour longtemps. Peut-être même, du fait de la demande des pays émergents, va-t-il être encore beaucoup plus cher (en attendant la mise en exploitation de gisements jusqu’ici moins rentables et dont l’offre supplémentaire viendra à terme limiter cette hausse).
1- Il ne faut donc pas faire de démagogie (réclamer des baisses !). Une politique responsable doit inciter les usagers et les constructeurs à économiser. La politique nationale de l’énergie doit s’engager dans l’ère de l’après-pétrole (développement de toutes les énergies alternatives, dont le solaire, parent pauvre des investissements français dans ce secteur). De ce fait, il convient d’y consacrer une part importante de la plus-value encaissée par l’Etat (TIPP + TVA). Comment ? Quelle énergie de substitution ? Booster le nucléaire ?... Et aussi, développer le train versus le camion, les transports collectifs, etc… Tout ceci doit faire débat et conduire à une révision des priorités…
2- Mais jusqu’où peut-on lever l’impôt sans tenir compte de l’impact social de la hausse du prix de l’énergie sur le budget des familles. L’exhorte à diminuer la consommation restera lettre morte (et perçue comme une provocation) pour tous ceux dont l’utilisation de la voiture ou le chauffage au fioul constituent des dépenses incompressibles (ils n’ont pas d’autre choix). Ponctionnés fortement en 2005, ces foyers vont forcément limiter leurs investissements et leurs dépenses. C’est, de l’avis de nos directeurs de magasin, l’une des explications du faible rythme de consommation actuelle. (Et qui aura des effets de plus en plus négatifs sur la croissance et l’emploi).
Le risque est bien réel.
a) Chaque ménage consacre en moyenne 3,5% de son budget (1000€) au carburant. Et 1,5% supplémentaire en énergie (gaz, fioul,…). Mais la situation varie énormément selon qu’on habite une grande zone urbaine (existence d’un réseau de transport en commun), ou en province. En zone rurale, par exemple, la dépense carburant passe à 1 238€. Elle explose pour les familles avec plusieurs enfants (jusqu’à 1 550€).
b) Que les propriétaires de 4x4 soient pénalisés, ce n’est pas notre préoccupation. Mais les familles modestes et moyennes ont fini par laisser 7,4% de leurs revenus en 2004 (plus que la moyenne nationale donc) chez les pompistes et autres chauffagistes.
c) Depuis un an, le Super 95 a augmenté de 14% et le fioul d’environ 34%. Inutile d’insister sur l’érosion du pouvoir d’achat, dont nous avons dit ici (blog du 5/07/05) qu’au mieux, il stagnerait en 2005-2006.
Aucune politique alternative d’énergie ne viendra gommer à court terme cette inégalité sociale et ses conséquences désastreuses pour le marché.
3- La plupart des hommes politiques sont conscients qu’il ne faut pas se lancer dans une surenchère de promesses démagogiques. On ne va pas le leur reprocher. Ils sont presque tous en ligne : économies d’énergie, aides sectorielles et soutien aux catégories sociales les plus pénalisées.
A la proposition de reverser une partie des taxes sur les carburants, Nicolas Sarkozy avait répondu par…« l’absence de cagnotte ». La solution préconisée par Dominique de Villepin se résume à la rétrocession future aux ménages (et aux professionnels ?) des « trop-pleins perçus par l’Etat ».
A mon sens, ce sera trop tard, trop diffus, trop confus (quels critères ?) pour convaincre et rassurer. (La hausse s’inscrit comme un coup de poing sur les volu-compteurs ; la restitution annoncée reste aléatoire et difficilement chiffrable). En aucun cas, la promesse d’une telle redistribution n’est susceptible de lever l’anxiété croissante des ménages, et donc d’enrayer la chute prévisible et prochaine de la consommation. (Même si pour 2005, on ne peut probablement pas faire autrement.)
Pour 2006 et les années suivantes, il faut raisonner autrement. Plutôt que de disserter sur les montants à reverser, le plus crédible serait de faire en sorte qu’il n’y ait pas explosion des recettes. Soit, en plafonnant l’enveloppe maximale récoltée au titre de la TVA (aujourd’hui, elle progresse en proportion de la hausse), soit en rétablissant une TIPP flottante. (Option souhaitée par des élus du PS et de l’UDF, mais dont la technicité rebute les services de Thierry Breton). Pour moi, peu importe la méthode, l’important c’est l’engagement de l’Etat.
Le litre d’essence franchira les 1,50€, dans beaucoup de stations-service dès la semaine prochaine. La fronde s’organise : transporteurs, taxis…mais aussi les fédérations d’automobilistes. Les corporations font leur forcing. On comprend leurs difficultés. Mais même si elles appellent des aides de l’Etat, cette intervention ne peut plus aller à l’encontre d’un renchérissement du transport par route (nécessaire pour relancer le transport ferroviaire). Pas facile à gérer… Les ménages éprouvés n’auront pas, eux, cette même capacité de négociation. Or, la justice sociale, comme la relance de la consommation, exigent qu’on focalise l’attention sur le pouvoir d’achat des familles françaises.
C’est sur le traitement d’un problème comme celui-ci qu’on pourra juger du contenu concret de la « croissance sociale » dont le Premier Ministre s’est fait le chantre.
P.S. : Cette note intègre une partie de nos échanges suite à ma note du 6/07/05. J’ai quelque peu évolué sur le sujet. Vos réactions ?
Posté par M.E.L. le 5 septembre 2005 dans
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6 juillet 2005
Pétrole à 60 dollars : Faut-il baisser les taxes sur les carburants ?
La première vague de vacanciers est partie sans trop sourciller. Ça râlait un peu dans les stations-service, mais fissa, nach la côte, la société des loisirs et des 35 heures a boosté les Français hors les villes. Pas question de réduire le budget auto, encore moins le budget vacances.
Pourtant la note est salée : 1,16 € le SP 95 ; le gasoil est à 1,04 €. C’est 10 % plus cher qu’en 2004, pour le premier et 22% pour le second. On n’atteint pas encore le niveau record de 2000 et 2001, mais on n’est pas bien loin.
Problème : 50 % des ménages gagnent moins de 22 560 € par an. Le carburant brûle 6% de leurs revenus. Compte tenu de la stagnation prévisible du pouvoir d’achat (ma note du 5/07), faut-il alléger les taxes sur les carburants (77 % du prix)…pour que les Français puissent acheter autre chose ?
Non, répond Thierry Breton. Il n’est pas question de rétablir une TIPP flottante, comme le demandaient plusieurs députés l’année dernière : « Le lissage des prix obtenu par la variation de la fiscalité est peu perceptible par les consommateurs ». J.F. Copé surenchérit : « La TIPP flottante est trop chère pour une efficacité trop faible ».
Je partage l’avis des organisations écologistes et de quelques analystes (Goldman Sachs). Le pétrole va continuer d’augmenter. Il n’a pas encore atteint son niveau record de 94 $ le baril (deuxième crise pétrolière). Mais on y va. La priorité, c’est d’économiser l’énergie, pas de pousser à la conso.
1. La hausse du prix du pétrole me semble durable. Elle est structurelle. La demande de produits pétroliers s’accroît, l’offre n’est plus adéquate. Je tire ces informations de mes propres services. La société coopérative (SIPLEC) qui approvisionne les centres E. Leclerc et Système U est désormais le deuxième opérateur français sur les carburants. Nos cadres ont déjà vécu trois crises pétrolières. Ils ne croient pas aux prévisions de Morgan Stanley pour qui il va y avoir un ralentissement de la croissance mondiale et qui pronostique un prochain effondrement des prix.
La demande ne cesse de croître. La Chine, l’Inde et les « dragons asiatiques » développent progressivement leurs parcs automobiles et leurs réseaux de transports (la demande chinoise, 8% de la consommation mondiale de pétrole, s’accroîtrait de 9 à 12 % par an). La demande américaine elle-même reste très soutenue, malgré la hausse des cours.
Du côté de l’offre, les capacités de production tournent déjà au maximum. Certes, la production russe a pâti des défaillances de Youcos. Les dix membres de l’OPEP (hors Irak) produisent à plein régime. Seule, l’Arabie Saoudite peut encore donner un coup de fluide. Mais la consommation quotidienne mondiale est de 86,4 millions de barils quand l’offre ne dépasse plus 83,8 millions de barils/jour. Si l’hiver est dur, les prix s’envoleront encore.
2. L’impact négatif sur le pouvoir d’achat et les risques d’inflation (répercussions sur les transports et les matières plastiques) sont évidents.
Pour le moment, ce sont surtout les professionnels qui sont touchés. Le fret et le transport aérien ? Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, rappelait que le surcoût de la facture carburant 2005/2004 représentait une augmentation de 33 % (en valeur, l’équivalent de toute une année de profits de la compagnie).
Idem pour la plasturgie dont les coûts de matières premières (impactés par la hausse du dollar) représentent une augmentation de 7 à 10 %.
Les ménages ? C’est surtout au début de l’hiver qu’ils feront leurs comptes. C’est le poste « fuel domestique » qui fera grise mine. En une année, les prix de vente moyens nationaux ont augmenté de 38,11 %.
3. Il aura fallu les deux précédentes crises pétrolières pour que les Français (industriels et ménages) découvrent les vertus des énergies alternatives et des économies de consommation. Le danger serait de relâcher cet effort.
Il y a fort à parier que, dans les prochaines semaines, plusieurs parlementaires déposeront des amendements pour plaider la baisse de la fiscalité. Les centres E. Leclerc qui ont, depuis vingt ans, œuvré pour la baisse du prix des carburants, ne céderont pas à cette revendication facile, mais irresponsable. Ils plaideront pour des mesures sectorielles (agriculture, pêche, taxis, etc…), ainsi que pour des mesures de soutien aux ménages les plus pauvres.
Non, il ne faut pas se bercer d’illusions. L’Américain Goldman Sachs table sur un baril à 105 $. La bonne réponse à l’augmentation des prix, c’est d’affecter la fiscalité au développement des énergies nouvelles.
Nul doute que sur ce sujet, on débattra durement cet automne.
Posté par M.E.L. le 6 juillet 2005 dans
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20 février 2005
Coke en stock
Ça pourrait aussi s'intituler : "personne ne râle, pourquoi se gêner !" Je parle ici du formidable pactole qu'a représenté, pour les compagnies pétrolières, la valorisation du cours du pétrole en 2004. De l'avis des meilleurs analystes, cette hausse a coûté aux Français entre 0,2 et 0,3 point d'amputation de pouvoir d'achat qui, pour partie à cause de ce fait, a stagné l'année dernière. On se rappellera la mini tempête suscitée par les interpellations des députés de gauche, réclamant le retour à la TIPP flottante, et la promesse faite par Nicolas Sarkozy de reverser le trop-plein de taxes prélevées indûment par l'Etat. On aura aussi la méchanceté de rappeler ce rapport administratif, reçu comme page d'Evangile, qui finit par délier l'Etat de son engagement, en affirmant que l'Etat n'avait pas fait son beurre avec cette histoire d'huile. Pour les élites françaises, l'affaire est donc entendue. Le cours a augmenté, l'Etat ne s'est pas enrichi, les taxes n'ont pas rapporté de recettes supplémentaires, et les consommateurs n'ont rien à dire. Roulez, gogos, le sujet n'est d'ailleurs plus à la mode en ce début 2005. Pas un parlementaire ne veut remuer la tambouille. S'il y en a que ces discussions doivent faire franchement rigoler, ce sont les actionnaires des majors du pétrole. Exxon a annoncé un profit record de 25,3 milliards de dollars. Du jamais vu. Shell, dont le président est mis en examen pour bidouillage de "réserves", a le plaisir d'annoncer un profit de 18,5 milliards. BP n'est pas en reste avec 16,2 milliards. Même Total, dont on attend les résultats jeudi, devrait annoncer des profits supérieurs à 10 milliards. Vous n'allez tout de même pas imaginer que ce petit monde va se fendre d'une ristourne complémentaire pour les consommateurs ! Non, les compagnies ont fait le plein, les actionnaires empocheront. Et les Ministres de l'Economie, si prompts à commenter les hausses tarifaires des télécoms et des assurances, n'ont pas cru ici devoir intervenir. Décidément, les pétroliers ne sont pas les meilleurs communicants lorsqu'il s'agit d'environnement. Mais question lobby auprès de la classe politique, ils sont vraiment très forts ! Chapeau !
Posté par M.E.L. le 20 février 2005 dans
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16 février 2005
Biocarburants : le fisc contre son camp
Hier soir, sur un plateau de Canal +, avec François Hollande, Nicolas Hulot et Hervé Gaymard, dissertation sur l'ère de l'après-pétrole ! Je reste sur ma faim. J'ai engagé mon enseigne sur la voie des biocarburants. Avec un certain succès. Nous assurons 35% des ventes de gazole vert en grande distribution, c'est-à-dire bien plus que le poids de notre groupe dans la distribution du gazole normalisé. Et nous sommes les premiers, depuis le 10 novembre 2004, à avoir lancé un "sans plomb" contenant 5% d'éthanol à base de betteraves sucrières. Le gouvernement, sous Hervé Gaymard, Ministre de l'Agriculture, a soutenu ces initiatives. Mais comment expliquer l'inertie de l'appareil d'Etat devant cette contradiction : notre pays, qui se veut pionnier, accorde une exonération de TIPP inférieure de 25% à celle qui est pratiquée en Allemagne. La conséquence ? La majeure partie des quantités de colza produit en France, disponible pour l'incorporation dans le gazole moteur, va en Allemagne, limitant l'accès à ce produit des opérateurs français comme Leclerc. Résultat, nous ne pouvons offrir du gazole vert qu'en Normandie et dans le Finistère. Il n'y a pratiquement aucune perspective d'élargissement géographique de cette offre, sauf si une disposition légale finit par rendre l'incorporation d'ester obligatoire. Mais même dans ce cas, le différentiel d'exonération fiscale entre l'Allemagne et la France sera intégralement supporté par les consommateurs. Alors, gadget ou politique alternative ? Que veut-on vraiment ?
Posté par M.E.L. le 16 février 2005 dans
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