A l’arrivée dans les bureaux, ce matin, comme la plupart des jours de grève, on ne parle que de cela : embouteillages, pollution, temps perdu… Chacun des salariés va organiser son travail pour essayer de repartir, en voiture pour la plupart, avant le rush des retours.

L’idée d’instaurer un service minimum fait recette. Auprès des usagers, bien sûr. Auprès des élus, de plus en plus. (Plusieurs municipalités ont mis en place des services d’autocars). Et au sein du mouvement syndical, des voix s’inquiètent tant les perturbations créées par la grève deviennent impopulaires.

Pour que le service public reste au service du public et ne s’enfonce plus encore dans des revendications qui apparaîtraient purement corporatistes, deux thèses s’affrontent :

1) A l’Assemblée, une majorité de députés UMP préconisent le vote d’une loi « garantissant un service minimum ». Jusqu’où altèrerait-elle la liberté du droit de grève ? Personne ne s’exprime ouvertement sur ce sujet, et certainement pas en ces termes. Mais l’idée, c’est bien de requérir le législateur pour arbitrer entre le droit du travail (auquel on prétend ne pas toucher) pour défendre (ou opposer) le droit de l’usager. Et de contraindre l’entreprise (direction et salariés) à assurer x % du trafic.

2) Le Premier Ministre (peut-être aussi une fraction discrète du PS) préfère la voie contractuelle. Il souhaite la généralisation, dans le secteur des transports collectifs, de négociations entre partenaires sociaux pour contractualiser des « garanties de service » comme celles qui ont été approuvées à la RATP.

On peut comprendre les raisons politiques qui poussent le Premier Ministre dans cette voie, même si, aujourd’hui, l’exemple de la RATP n’a pas encore fait école. DdV marche sur des œufs ! Mais la voie recherchée supposerait qu’elle soit franchement partagée. Les grèves dures qui se sont déroulées à la SNCM ou encore chez les traminots de Marseille, ne laissent pas prévoir qu’un consensus puisse être trouvé rapidement.

Ensuite, cette voie contractuelle suppose l’existence, au sein des entreprises de service public, d’un dialogue social permanent. Comme le dit la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), « direction et syndicats devraient pouvoir régler leurs différends en interne, sans avoir recours au droit de grève ». Pas évident, si l’on considère qu’on en est à la sixième grève SNCF depuis le début de l’année.

Mais plus fondamentalement encore, il me semble que ce dossier ne saurait être cantonné et analysé à partir des seuls critères économiques (fussent-ils légitimes).

a) Il y a les aspects urbanistiques et sociaux : les récentes émeutes dans les banlieues ont finalement montré à quel point il n’y avait pas de continuité urbaine entre Paris et sa périphérie. Comme le dit un de nos salariés, « ce sont les habitants des villes de banlieue les moins bien desservies qui sont les plus pénalisés par les perturbations dans le trafic ».

b) Il y a, enfin, les impératifs écologiques. A l’instar des municipalités de Paris, Rennes, Toulouse, Strasbourg, etc…, les collectivités locales se sont engagées pour promouvoir les transports collectifs et lutter contre la prolifération des voitures.

Servir la clientèle traditionnelle du RER, de la RATP, et de la SNCF justifie déjà qu’on respecte mieux les usagers en limitant toutes ces perturbations. Mais inciter les automobilistes à délaisser leur véhicule et attirer cette clientèle nouvelle vers les transports en commun supposent qu’on leur offre quelques garanties : l’extension et le confort du réseau, mais plus encore la continuité et la fiabilité du service public. (On n’attrape pas les mouches avec du vinaigre).

Je pose la question : pour atteindre ces objectifs, doit-on attendre le bon vouloir des partenaires sociaux ? N’est-ce pas au contraire le rôle du législateur que d’organiser les missions du service public et les contraintes attachées à ses prérogatives. Quitte à lui rappeler sa mission première : le service du public.