Je réponds à l’une des trois questions posées par Augustin, sous ma note du 18/01/2006. J’aurai l’occasion, dans un autre commentaire, de compléter l’info, notamment sur la question des différentiels de prix entre hypers d’une même enseigne. Et aussi sur la crédibilité des indices de prix carburants tels que publiés par le Ministère des Finances.

Je me suis battu pour que mon enseigne puisse implanter des stations-service sur autoroute parce qu’il n’y avait pratiquement pas de concurrence malgré la diversité des opérateurs. Il suffisait d’observer les prix affichés aux entrées d’autoroute pour constater un effet quasi général d’alignement…sur le prix le plus élevé. L’arrivée de E. Leclerc et de Carrefour a commencé à changer la donne. Les stations de nos enseignes sont les moins chères.

Il n’empêche ! Par-delà la question des bénéfices, il y a des raisons objectives qui expliquent qu’on ne peut pas descendre en dessous d’un certain prix sur autoroute, et qu’on ne peut pas atteindre la performance des hypers. Les raisons sont directement et uniquement liées aux conditions d’exploitation sur ce type de réseau.

1) Les éléments de surcoût

a) Les investissements

Une station autoroutière (je prends pour référence les stations que nous avons récemment ouvertes) représente une investissement moyen de 5 millions d’euros (10 pistes). Une station équivalente installée sur le parking d’un hyper coûte environ 750 000 euros. Voilà une différence de taille.

Sur autoroute, le cahier des charges auquel doit souscrire tout compétiteur pour prétendre participer à un appel d’offres, exige, la plupart du temps, qu’on investisse dans des bâtiments, annexes à la station, d’environ 1 000 à 1 500 m², dont 200 à 300 m² de boutiques…Ces infrastructures ne viennent évidemment pas modérer les coûts de construction.

Enfin, il faut savoir que cet investissement est cédé gratuitement à la société d’autoroute à l’issue des 15 ans de concession.

b) Surcoûts liés à l’exploitation

Les coûts d’exploitation liés aux contraintes autoroutières sont également plus élevés qu’en hyper. Je cite pour exemple :

- L’ouverture 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. L’effectif salarial réel est six fois supérieur à l’effectif visible (6 salariés pour garantir la permanence d’un seul poste). Les coûts horaires moyens sont supérieurs à la moyenne du fait de l’étendue des plages et des périodes d’ouverture.

- L’interdiction de tout arrêt d’activité nécessite la mise en place de structures (télé-maintenance, vigiles) et l’organisation de prestations coûteuses (astreintes nuits, week-ends et jours fériés).

- Les redevances demandées par les sociétés d’autoroutes, en contrepartie de la mise à disposition de la plate-forme, des voiries, parkings, et bretelles d’accès… sont, pour partie, proportionnelles au volume des ventes. (Moins je vends cher, plus je vends, plus ça coûte… !).

c) Le coût des services supplémentaires

Une station autoroutière E. Leclerc comme celle de l’aire de Garonne (ma note du 18 janvier) offre évidemment des services qu’on ne retrouve pas dans une station d’hyper.

- Sanitaires : 11 toilettes hommes, 11 toilettes femmes, 2 coins bébés avec toilettes adaptées, espace routiers avec lavabos privatifs et 3 douches…

- Moyens de communication : 2 cabines téléphoniques, 2 cabines internet, installations Hotspot WI FI gratuites,

- Espace jeux enfants, espace repos et télévision, …etc.

Gadget ? Que nenni ! L’an dernier, la station autoroutière E. Leclerc de Niort a distribué (gratuitement) deux fois plus de volume d’eau (sanitaires, nettoyage) qu’elle n’a vendu de carburant ! Evidemment, ça coûte.

d) Rappelons que contrairement aux stations d’autoroute, les stations commerciales partagent avec les hypers une partie du foncier (parking et accès) et des charges d’exploitation (surveillance, maintenance…). Ce qui leur permet de vendre encore moins cher.

Enfin, même si l’on ne peut plus parler de prix d’appel (le carburant représente 10 à 15 % du chiffre d’affaires d’un super ou d’un hyper), la station classique profite de l’attractivité (campagnes promos, fidélisation) des hypers.

2) Le positionnement prix et les écarts

a) Lorsque nous ouvrons une station autoroutière, les écarts constatés se situent aux alentours de 10 à 15 centimes d’euro par litre avec les majors. Après une période variant d’une semaine à deux mois, les stations directement voisines du tronçon réagissent en se rapprochant fortement de nos prix. Ils se stabilisent alors entre 0,1 et 3 centimes d’euro.

b) Même moins chère, la station E. Leclerc d’autoroute n’en restera pas moins 6 à 8 centimes plus chère que l’hyper E. Leclerc le plus proche pour les raisons qu’on vient d’énoncer.

Je donne cet exemple : le 18/01/06, quelques jours après l’ouverture de notre station de l’aire sur Garonne, on observait les prix suivants :

Pour prouver que l’exemple n’est pas atypique, voici un tableau illustrant les différentiels de prix observés nationalement entre E. Leclerc hyper, E. Leclerc autoroute et Total autoroute (source DGCCRF/Siplec) :

c) Les prix boutiques

Les écarts de prix des produits boutiques vont de 30 % à 200 % (hormis bien sûr la comparaison avec Carrefour sur autoroute !).

Pour exemple, dans le même environnement concurrentiel de l’aire Garonne, le 18/01/06, on a :

J’espère avoir été assez clair dans cette explication. Les chiffres cités ici évoluent évidemment de semaine en semaine. Je ne les cite que pour leurs vertus pédagogiques. Mais quels que soient les épisodes, le feuilleton reste celui-là.

Ai-je été suffisamment précis dans ma réponse, Augustin ? Monsieur Desmarets aurait-il été, selon vous, plus loquace ?