Economie et sécurité : Le cas du transport aérien

Après ce nouveau massacre, Charm el-Cheikh panse ses plaies. Le terrorisme se cherche de nouvelles cibles et les démocraties renforcent leur solidarité (à force de l’annoncer, après chaque attentat, on se demande pourquoi elle n’est pas déjà maximale !). Mais Charm el-Cheikh, c’est aussi, de triste mémoire (Janvier 2004) une catastrophe aérienne. D’autres vies violemment fauchées, et une polémique sur la sécurité des avions charters. Alors que s’organise et s’amplifie le grand ballet aérien des chassés-croisés des vacanciers, je suis évidemment sur le qui-vive et observe, avec une certaine fébrilité, la trop lente avancée du programme national et européen mis en place au début de l’année dernière. Mon groupe n’est pas en première ligne comme le sont FRAM, ou le Club Med. Leclerc Voyages est devenu un acteur majeur dans le domaine des vacances. Mais nous commercialisons essentiellement des offres de voyages construites par les tours opérateurs (les précédents, mais aussi Kuoni, Jet Tours, Marmara, etc…). Nous sommes principalement des revendeurs de produits de tourisme (griffés ou non). Mais la question de la sécurité de nos 500 000 clients ne peut me laisser indifférent. Justement. Après l’accident de Charm el-Cheikh, les pouvoirs publics français et la Commission Européenne avaient fait de grandes déclarations. Le Point (21/04/05) rappelle qu’un label « pavillon bleu » (décerné aux compagnies jugées les plus sûres) devrait voir le jour le 1er janvier 2006 (pourquoi si tard !), mais qu’on ne connaîtra pas la liste noire des compagnies aériennes à proscrire. « Au sein même de l’UE, une compagnie pourra être interdite par certains membres et pas par d’autres. » Comment, dès lors, les vacanciers pourront-ils faire leur choix ? A quoi cela sert-il alors de faire figurer sur le billet le nom de la compagnie charter s’il ne correspond à aucune information précise. Il ne faut pas tomber dans la psychose. Si l’on veut garantir la qualité du transport aérien, il ne faut pas laisser s’entretenir la suspicion, ni la rumeur. Mais il faut éliminer les points noirs. 1- Le transport aérien reste un moyen sûr de se déplacer. Le nombre d’accidents y est proportionnellement inférieur aux autres modes de transport. C’est une réalité. 2- Toutes les compagnies aériennes déclarent ne jamais lésiner sur la sécurité et les contrôles. Mais beaucoup ont des difficultés financières. Elles cherchent à réduire les coûts. Tout le monde est tenté de faire le lien entre la diminution du personnel et la réduction de la vigilance, d’autant que les syndicats de pilotes tirent souvent (réflexe corporatiste ?) la sonnette d’alarme. 3- Les tours opérateurs et même les compagnies recourent de plus en plus aux prestations de compagnies charters. Certaines sont filiales de grands groupes aériens. La notoriété de leur logo offre une certaine garantie. Beaucoup ont des rapports exclusifs (Star avec le Club Med). A priori, les TO européens ne travaillent pas avec les nouvelles compagnies qui ont émergé en Afrique, en Russie, dans les pays arabes, ou sont installées dans les régions offshore. 4- Mais sur certaines destinations comme l’Egypte, et à certaines saisons, les TO français n’ont pas la clientèle suffisante pour affréter eux-mêmes un charter. Ils passent alors par des « consolidateurs » qui regroupent les demandes, affrètent et leur réallouent des « blocs-sièges ». C’est à ce stade qu’on rencontre le plus de problèmes dans le choix des prestataires. J’étais, ce matin, en longue discussion avec nos cadres chargés du référencement des tours opérateurs proposés dans nos 145 agences. Leur préoccupation, c’est de ne travailler qu’avec des TO renommés qui, eux-mêmes, s’engagent sur la qualité des charters utilisés. Nous avons décidé de ne pas affréter en direct (sauf dans le cadre de déplacements internes au groupe, mais dans ce cas, avec des charters français)… Avec le risque d’apparaître conservateur, voire trop classique dans notre offre, puisque ainsi nous nous refusons de faire des « coups » à des prix encore plus canon. Mais on voit bien la limite de toute démarche, même bien intentionnée, si au niveau des pouvoirs publics, le contrôle de la sécurité n’est pas optimal. En France, ce rôle échoit à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Tous les pilotes, les constructeurs et les compagnies attestent du sérieux de cette administration, voire de son caractère tatillon. Mais les agents de la DGAC eux-mêmes attestent de l’étendue du chantier et pestent ouvertement contre certains états, trop négligents dans l’exercice de leurs propres obligations de contrôles nationaux. Dans le JDD du 24/07, la DGAC affiche la satisfaction d’avoir effectué 1 636 contrôles l’an dernier sur les appareils de compagnies étrangères. Mais les bras vous tombent quand on vous présente ce bilan comme une performance…puisque réalisés avec seulement 25 agents spécialisés dans ces inspections !!! 25 agents, c’est le nombre de techniciens d’une grosse concession Renaud ou Mercedes. Cela paraît tellement disproportionné par rapport à la technicité des audits et à leur ampleur…qu’on continue forcément à se poser des questions. Il est normal que l’Etat exige des opérateurs économiques le respect de toutes les normes sanitaires et qu’en la matière, il soit intraitable. Mais la priorité, c’est de donner aux administrations les moyens d’agir. Et dans le cas d’espèce, ça ne me semble pas être vraiment le cas.